4月2日，据安徽省纪委监委消息，安徽江淮汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长安进涉嫌严重违纪违法，目前正接受安徽省纪委监委纪律审查和监察调查。
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无论最终结果如何，相比同省的奇瑞，汽车皖军的大旗，江淮已经扛不动了。而这一切早在2017年「汽车公社」所发布的《左延安向左，安进向右》中给出了预期。
“江淮不争气啊。”去年奇瑞的一次媒体活动上，一位在奇瑞工作多年的员工无意间说起江淮，“想当年老左在的时候，江淮那叫一个风光，现在……”他摇了摇头没再往下说，但谁都知道江淮的现在和未来有多黯淡。
奇瑞与江淮，同为安徽省的两大国企，一个从茅草屋里发家，另一个的起点是一座荒岗起伏、稻埂蜿蜒的小工厂，二者都有过一段筚路蓝缕、玉汝于成的历史。但如今，奇瑞尚有逐鹿时代的资本，而江淮的出路似乎只剩下了“代工”这一条，已没有多少人记得，左延安时代的江淮，喊出的那句“靠别人不如靠自己”的宣言。
销量原地踏步，利润长期为负
进入“安进时代”，是江淮的转折点。这种转折主要体现在销量数据和财务数据上。
2012年，安进从左延安手中高位接盘，那一年江淮汽车年销量为44.9万辆，如果左延安时期销量增长的总体趋势能得以延续，那么江淮突破年销50万辆关卡的日子便不会远。
可惜的是，这种如果不成立。安进在位的9年时间里，江淮的销量曲线在短暂到达波峰后又迅速趋于平坦。
乘着中国车市的大盘，2016年，江淮年销量曾一度达到64.3万辆。此后，中国车市驶出红利期，消费者对汽车产品诉求精品化，江淮的乘用车销量跌落，64.3万辆成了江淮至今回不去的巅峰。
与之相对的是，“左延安时代”，江淮新车销量不断捅破天花板。
从1990年左延安刚受任厂长时的954辆销量，到1992年、1993年，江淮客车专用底盘销量先后突破5000辆、1万辆，左延安靠着“集中优势资源重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的战略，带领江淮走出发不出工资的窘境，走向客车底盘销量名列全国第一的光环。2011年，江淮突破50万辆年销量，销售收入也由3000万增长到了366亿元。
左延安在任的21年里，江淮与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%，从濒临倒闭的地方国企，成长为拥有数百亿资产的上市公司，江淮的发家史一度被业内称为“江淮现象”。
与奇瑞的横向对比，同样能体现江淮进入“安进时代”后的止步不前。2015年，江淮与奇瑞同时突破年销50万辆，不同的是二者之后的轨迹，江淮至今仍在50万辆的边缘上下徘徊，而奇瑞从2022年起年销量便已突破100万辆。
更讽刺的是，经历过“安进时代”后，江淮的销量原地踏步，盈利却整体呈断崖式下跌。
自2016至今，江淮的扣非净利润再也没有转正；从2012年安进上台到其2012年退位，江淮扣费净利润总计为-36.02万元；而且2021年江淮扣非净利润相较2012年下滑了接近600%。
再从净利润这一指标来看，去掉政府补贴后，2015年-2016年，江淮连续两年净利润为负，根据股市连续三年亏损就摘牌的规矩，若无国家出手，江淮很可能早已退出股市。
抛开财务数据，江淮业绩下滑还有个最直观的体现。「汽车公社」曾在江淮汽车最早的小区江汽一村附近，遇到一位供职于江淮底盘车间的老职工，他在接孙子放学回家的路上匆匆对「汽车公社」说：“别的不好说，但很明显的，收入比之前少得多。”
不在乎人，不在乎技术
左延安与安进，江淮这两任董事长的两份成绩单背后，是他们各自不同的企业经营方式。正如业内人士评论的，左延安讲究人心和天道，安进更看重名声和效应，“左延安时代”，江淮的各项制度充分体现了领导者对人的重视。
“制胜者，人也。”据说这是左延安经常挂在嘴边的一句话。正因为认识到，人是企业最宝贵的财富，所以左延安强调企业内部人心的凝聚，以及员工的自我进化。左延安任期内的一大重要战略举措便是，把团队打造为“学习型组织”，为此他启动了“40+4工程”，推动JAC大学成立，最终“公司大学”又转而成了江淮市场竞争力的催化剂。
而当江淮进入“安进时代”后，学习的企业文化被逐渐弱化，安进似乎并不在乎员工是否保持着自我迭代，或者说，他不在乎人。
所以，我们能看到，安进上任以来，“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣，王朝云、林啸虎、赵厚柱，接连离职；江淮的员工在评价安进时，用的最多的一个词就是“一意孤行”。
此前，有媒体采访安进：“对于空降兵和本土人才，更侧重于哪方面？”安进反诘：“……要人才的目的是什么？是要解决问题。那你认为我哪些问题没想到或者没解决……你强调人才，但我强调系统……”比起人才，安进显然更在意自己在企业内部的话语权与个人威望。
他不在乎的人，不仅包括江淮的员工，也包括江淮的用户。“左延安时代”的江淮，会以一颗螺丝钉的服务不到位为契机，发表《告用户书》；而“安进时代”的江淮却屡屡深陷造假丑闻，甚至在“3.15”晚会上被扒掉底裤。
安进不在乎人，也不在乎技术。
“保研发就是保未来”是江淮汽车研发中心的大学生们耳熟能详的一句口号，可惜这也仅仅是安进的一句口号而已，就像“安进时代”，江淮财报上慷慨的研发投入，不过是掩人耳目的官样文章罢了。
据了解，“江淮所谓的研发费用里面包含很多东西，除了商用车、乘用车是实打实的研发投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大楼、盖的基地等等杂七杂八款项都算在里面，还有作为大型国企江淮经常需要帮助安徽省扶贫，其中支出也记在研发账上。”
另有江淮的员工告诉「汽车公社」：“你是不知道现在开发过程中的浪费……”意思是说，领导意见左右开发过程，甚至有研发高层因为“跟安搞得不愉快，离开江淮了。”
切换到“安进时代”的江淮，再也不是那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸的江淮，也不是那个会花100多万美元买断现代H-1技术（初代瑞风的原型车）的江淮；当然，也不再是那个，会在重卡市场份额尚不明朗时，引进6000吨的车架冲压机生产新“格尔发”的江淮。
估计左延安无论如何不会想到，他对“技术被外资控制，则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧，有一天会在安进身上成为现实。“安进时代”的江淮，缺乏自主研发能力，为了生存，只能抱紧友商的大腿。
“左拥右抱”
2016年，江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议，双方预计整体合作规模约100亿，共同推进、智能网联汽车产业链合作。一年后，由政府牵线，江淮又与大众汽车成立了新能源合资公司。
尽管在安进主观上，这可能只是为了他自己能“在60岁连任才拉的项目”，但在客观上，这两个项目的确给江淮争取到了更多苟延残喘的时间窗口。
有媒体统计，靠着替蔚来“代工”，2018年-2022年，江淮在蔚来身上赚了30.38个亿，2023年，通过出售两座工厂给蔚来，江淮又成功套现45亿。对于整车业务盈利堪忧的江淮来说，做“乙方”虽然不体面，但获得的毕竟是实实在在的真金白银。
同理，为了活下去，江淮也不介意让自己变成合资企业。2020年，大众增资江淮大众，大众的股权达到75%，江淮大众便顺理成章成了大众安徽，江淮彻底被边缘化。
与此同时，江淮母公司江淮控股也不再是独立控股，而是由大众汽车占股50%，自此江淮成了一个彻彻底底的中外合资企业。历史的吊诡恰恰在于，“左延安时代”，江淮因过份注重品牌自主权，导致与韩国现代的合资无疾而终，而“安进时代”的江淮，却早已没了在外资面前挺直腰杆的底气。
如今，在新领导人撮合下，江淮似乎正在一点点在新能源时代找寻着一切可供突破的可能。只是，也不知道安进留在江淮身上的千疮百孔不知何时才能被疗愈。
